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Beitrag vom 25.10.2025 - 22:44 Uhr
Beitrag vom 25.10.2025 - 11:04 Uhr
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:
https://www.boeing.com/commercial/freighters#777-8-freighter
Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t.. Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
https://www.onze.lt/en/air-freight-transport/air-containers-for-shipment-of-cargoes-on-airplanes/ld3/
40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t. Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.
Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant. Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
https://docs.cascade.boeing.com/docs/baseCalculations/payloadCapacities.html#payload-capacity-metrics-table
Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.
Wer spricht denn von 44 LD3 Containern?
Es sind bei der 778f genau 13 LD 3, die ja deutlich niedriger sind als die anderen belastbaren Paletten. ( 11,5 cbm Volumen)
Dazu kommen noch 26 Palettenpositionen mit jeweils 19,5cbm , 4 mit 17,8cbm und eine mit 17,4cbm Volumen.
Beitrag vom 25.10.2025 - 04:37 Uhr
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:
https://www.boeing.com/commercial/freighters#777-8-freighter
Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t..
Ich habe auch nicht von LD3 gesprochen.
Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
https://www.onze.lt/en/air-freight-transport/air-containers-for-shipment-of-cargoes-on-airplanes/ld3/
Das ist richtig, für das Rechenbeispiel von Boeing aber nicht relevant. Da geht man von 44x 10ft-Standardpaletten aus, 31x im Main Deck und 13x im Lower Deck.
40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t.
Der Unterschied zwischen Max. Structural und Revenue Payload beim A350F ist auch nicht 2 Tonnen. Analog dem Rechenbeispiel von Boeing wären es bei 2x Paletten weniger ca. 5.660kg.
Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.
Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96“-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.
Das Gleiche können Sie darunter bei den Angaben zur B777F sehen: Structural Payload (Brutto): 107.0 Tonnen / Revenue Payload (Netto): 102.0 Tonnen bei einem Total Tare von 5 Tonnen beim Einsatz von 37x Standardpaletten.
Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant.
Ja, natürlich hängt das von der Auswahl der ULDs ab. Boeing wie auch Airbus geben zunächst ein max. Structural Payload an. Boeing gibt dann noch zusätzlich ein mögliches Revenue Payload beim alleinigen Einsatz von Standard-Paletten an, was dem Optimum entspricht und Airbus im Link auf Seite 2 ebenfalls als „General cargo layout“ bezeichnet. Diese Paletten sind bei Fracht die erste Wahl. Setzt man stattdessen viele Container ein oder stellt eine schwere 20ft-Palette ins Main Deck, dann verringert sich das Revenue Payload selbstverständlich im Bezug zur Boeing-Angabe. Das wäre beim Airbus aber natürlich nicht anders.
Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
https://docs.cascade.boeing.com/docs/baseCalculations/payloadCapacities.html#payload-capacity-metrics-table
Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.
Nein.
Kommentare (10) Zur Startseite
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Sie gaben von 44 Paletten gesprochen:
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:
Der Ausgangspost sprach von
Rumpf: 40 / 40 LD3
Effektiv sind es bei der 777-8F lt. Boeing aber 44.
Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96"-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.
Bin ich blind? Ich finde unter Ihrem Link keine Grafik, sondern nur die wichtigsten technischen Daten der Boeing- Frachter. Sonst nix.
Vielleicht klärt das das Mißverständnis.
Dieser Beitrag wurde am 25.10.2025 22:45 Uhr bearbeitet.
Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t.. Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t. Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.
Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant. Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.
Wer spricht denn von 44 LD3 Containern?
Es sind bei der 778f genau 13 LD 3, die ja deutlich niedriger sind als die anderen belastbaren Paletten. ( 11,5 cbm Volumen)
Dazu kommen noch 26 Palettenpositionen mit jeweils 19,5cbm , 4 mit 17,8cbm und eine mit 17,4cbm Volumen.
Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t..
Ich habe auch nicht von LD3 gesprochen.
Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
Das ist richtig, für das Rechenbeispiel von Boeing aber nicht relevant. Da geht man von 44x 10ft-Standardpaletten aus, 31x im Main Deck und 13x im Lower Deck.
40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t.
Der Unterschied zwischen Max. Structural und Revenue Payload beim A350F ist auch nicht 2 Tonnen. Analog dem Rechenbeispiel von Boeing wären es bei 2x Paletten weniger ca. 5.660kg.
Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.
Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96“-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.
Das Gleiche können Sie darunter bei den Angaben zur B777F sehen: Structural Payload (Brutto): 107.0 Tonnen / Revenue Payload (Netto): 102.0 Tonnen bei einem Total Tare von 5 Tonnen beim Einsatz von 37x Standardpaletten.
Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant.
Ja, natürlich hängt das von der Auswahl der ULDs ab. Boeing wie auch Airbus geben zunächst ein max. Structural Payload an. Boeing gibt dann noch zusätzlich ein mögliches Revenue Payload beim alleinigen Einsatz von Standard-Paletten an, was dem Optimum entspricht und Airbus im Link auf Seite 2 ebenfalls als „General cargo layout“ bezeichnet. Diese Paletten sind bei Fracht die erste Wahl. Setzt man stattdessen viele Container ein oder stellt eine schwere 20ft-Palette ins Main Deck, dann verringert sich das Revenue Payload selbstverständlich im Bezug zur Boeing-Angabe. Das wäre beim Airbus aber natürlich nicht anders.
Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.
Nein.